A Pessoa em Situação Crítica Helitransportada: história do passado recente e
panorama atual
Introdução
Os acidentes são a primeira causa de morte em pessoas jovens. Portugal
encontra-se na linha de frente dentro dos diversos países Europeus, sendo o
transporte do doente crítico do foro médico e cirúrgico, para grandes centros
especializados, tanto a nível técnico como humano, cada vez mais frequente.
A escolha do meio de transporte tem que ser bem ponderada e depende da
gravidade do doente crítico, da distância entre a ocorrência e o Hospital de
destino, além, obviamente dos recursos disponíveis e das condições de acesso,
apresentando todos eles vantagens e desvantagens. O transporte do doente
crítico, em Portugal, tem evoluído e diversificou-se ao longo do último século,
tendo o primeiro sistema de emergência médica surgido na década de sessenta, do
século passado, localizando-se em Lisboa. Gradualmente, estendeu-se por todo o
país, chegando às zonas mais remotas.
Especificamente o transporte aéreo teve o seu início em cenário de guerra e,
foi aí que deu os primeiros passos, ainda no século XIX. Com o evoluir da
técnica e da ciência, este meio de transporte estendeu-se à sociedade civil e o
número de evacuações nunca mais parou de aumentar. O transporte aéreo também
apresenta riscos, exige material, profissionais de saúde formados em fisiologia
de voo, regras de segurança durante o helitransporte e nos heliportos, bem como
quantias avultadas em dinheiro do preço hora/voo. Os riscos deste tipo de
transporte dependem muito da gravidade do estado do doente, tipo da aeronave,
se é ou não pressurizada e climatizada, e da altitude que esta possa atingir. O
aumento da altitude provoca diminuição da pressão atmosférica, da humidade, da
pressão parcial de O2 e da temperatura. Surge, também, o aumento do volume de
gás. A aceleração e desaceleração interferem na redistribuição dos fluidos no
organismo. O ruído e as luzes diminuem o bem-estar do doente e dificulta a
comunicação. As vibrações podem provocar alterações na fixação do material e
contribuir para o aumento da fadiga. Os cuidados prestados estão centrados na
alteração que o doente apresenta e no controle dos efeitos do voo no doente,
tanto a nível físico como psicológico, exigindo uma vigilância contínua dos
profissionais.
Pretende-se neste estudo, dar a conhecer a história de um passado recente no
transporte do doente crítico, desde o primeiro sistema de emergência médica, em
1965, até à atualidade, com especial ênfase no transporte aéreo do doente
crítico por helicópteros através das duas principais entidades em Portugal, o
Instituto Nacional de Emergência Médica (INEM) e a Força Aérea Portuguesa
(FAP).
Seleção do tema
O transporte do doente crítico, por via aérea, em condições cada vez mais
exigentes, tem constituído motivo de reflexão de diferentes profissionais da
saúde e entidades envolvidas, como é o caso da Força Aérea Portuguesa (FAP), do
Ministério da Administração Interna (Proteção Civil) e do Instituto Nacional de
Emergência Médica (INEM), pelo que consideramos importante que o profissional
de saúde conheça a sua história do passado recente e panorama atual.
Enfoque e formulação de questões ou hipóteses
De acordo com a Organização Mundial de Saúde (World Health Organization, 2013),
mais de 1,24 milhões de pessoas morrem anualmente por acidentes de viação e
cerca de 20 a 50 milhões ficam com lesões ou incapacitadas, sendo o trauma a
principal causa de morte e incapacidade, com um impacto imensurável nas
famílias afetadas, cujas vidas são muitas vezes alteradas de forma irrevogável
por estas tragédias, bem como as comunidades em que essas pessoas viviam e
trabalhavam. Na Europa, o trauma também é a primeira causa de morte até aos 44
anos, apontando-se como fatores etiológicos mais importantes os acidentes de
viação e de trabalho, as quedas, as tentativas de suicídio e a violência
interpessoal.
Portugal lidera a lista de países europeus em termos de trauma e mortalidade,
onde os acidentes de viação são a principal causa, tendo morrido em 2010, 937
pessoas em acidentes rodoviários, o que equivale a 11,8 pessoas por cada 100
mil habitantes. Esta taxa é a segunda mais elevada dos 15 países da Europa
Ocidental, precedida apenas pela Grécia, que tem 12,2 mortos na estrada por
cada 100 mil habitantes. Segue-se a Bélgica (8,1) e Itália (7,2), sendo a
Suécia (3,0) e o Reino Unido (3,7) os países da Europa Ocidental com menor taxa
de mortalidade na estrada (World Health Organition, 2013).
Levantamento da documentação e a recolha de dados
A realização deste estudo de natureza histórica e inscrito numa abordagem
qualitativa inscreve-se no âmbito de um projeto mais amplo de formação e
investigação da Enfermagem da Pessoa em Situação Crítica. Recorreu-se a análise
documental através de fontes primárias, fornecidas pelo Estado Maior da Força
Aérea e pelo Instituto Nacional de Emergência Médica, bem como a fontes
secundárias: suporte eletrónico em linha, Missão e Organização, Aeronaves
disponíveis na página digital da Força Aérea Portuguesa (http://www.emfa.pt);
Histórico de Notícias, Notas à Imprensa e Legislação disponíveis na
página digital do INEM (http://www.inem.pt), consultadas no período de novembro
de 2012 a julho de 2013, sendo os dados apresentados referentes ao período
1965-2012. Optou-se por transcrever com a ortografia e sintaxe originais para
manter a riqueza do texto e conservar o sentido do discurso.
Análise, crítica e interpretação dos dados
Em Portugal, o primeiro sistema de emergência médica surge a 13 de outubro de
1965, criado por despacho do conjunto dos Ministros do Interior e da Saúde e
Assistência, em Lisboa. O seu objetivo era prestar um serviço de primeiros
socorros, levantamento e transporte de feridos e doentes aos hospitais, a cargo
da Polícia de Segurança Pública (PSP), o qual rapidamente se popularizou sob a
designação de "115", por referência ao número telefónico que o
desencadeia e põe em acção. Tendo começado a funcionar nesse mesmo mês de
outubro, veio a tornar-se extensivo, a partir de maio de 1967, às cidades do
Porto e de Coimbra e, desde maio de 1970, às cidades de Aveiro, Setúbal e Faro,
prevendo-se que se alargue às demais sedes de distrito (Decreto-Lei nº 511,
1971, p.1789). Em 1971, é criado o Serviço Nacional de Ambulâncias (SNA) pelo
Decreto-Lei nº 511/71 de 22 de novembro que tem como objetivo assegurar a
orientação, a coordenação e a eficácia das actividades respeitantes à prestação
de primeiros socorros a sinistrados e doentes e ao respectivo transporte
(p.1789). O SNA assumiu a coordenação do serviço 115, a prestação de serviços
de emergência médica por parte de outras entidades, para além das suas próprias
ambulâncias, que continuavam a ser operadas pela PSP.
Reconhecendo a necessidade de alargar o esquema montado pelo SNA, incluindo
nele os serviços de urgência hospitalares, através da Resolução do Conselho de
Ministros nº 84/80 em 11 de março de 1980, foi criado o Gabinete de Emergência
Médica (GEM), cuja finalidade consistia na obrigatoriedade de apresentar o
estudo de um organismo coordenador de um sistema integrado de emergência
médica, contribuindo assim para a melhoria da prestação dos cuidados de
urgência. A 3 de agosto de 1981, a partir do Decreto-Lei nº 234/81, é criado o
Instituto Nacional de Emergência Médica (INEM), o qual extingue o SNA e o GEM,
passando a ser o órgão coordenador de um Sistema Integrado de Emergência Médica
(SIEM). A prestação de socorros no local da ocorrência, o transporte assistido
das vítimas para o local adequado e a articulação entre os vários
intervenientes do SIEM, são as principais tarefas do INEM.O SIEM é constituído
por entidades que cooperam com um objetivo: prestar assistência às vítimas de
acidente ou doença súbita (INEM, 2012b). Essas entidades são a Policia de
Segurança Pública (PSP), a Guarda Nacional Republicana (GNR), o Instituto
Nacional de Emergência Médica (INEM), os Bombeiros, a Cruz Vermelha Portuguesa
e os Hospitais e Centros de Saúde.
A adoção de um símbolo internacional de emergência
Um dos símbolos mais reconhecido em todo o mundo e que representa o serviço
médico de emergência pré-hospitalar é a estrela azul da vida (Fig.1), criado
por Leo R. Schwartz em 1973. Cada ponta da estrela representa uma intervenção
nos cuidados de emergência, formando um ciclo (segundo o movimento dos
ponteiros do relógio): (1) detetar a emergência; (2) reportar a emergência; (3)
enviar a equipa e o equipamento mais adequado; (4) iniciar o socorro no local
do acidente; (5) cuidados durante o transporte; e (6) transferência e
tratamento definitivos. A serpente e o bastão são o símbolo da medicina desde o
século XVI.
O sistema de emergência começa quando alguém liga 112 - o Número Europeu de
Emergência. Numa fase inicial, o atendimento das chamadas foi gerido pelo
Ministério da Administração Interna onde as centrais de emergência se situavam
em esquadras da PSP ou GNR, estando atualmente o atendimento das chamadas a ser
gerido apenas pela PSP. Sempre que o motivo da chamada tenha a ver com a saúde,
a mesma é encaminhada para os Centros de Orientação de Doentes Urgentes (CODU)
do INEM (cons. elet. em 18 nov. 2012).
O transporte do doente crítico é uma inevitabilidade nos sistemas de saúde e
requer a manutenção de cuidados de suporte de vida, num ambiente à partida
desfavorável. Define-se como doente crítico aquele em que, por disfunção ou
falência profunda de um ou mais órgãos ou sistemas, a sua sobrevivência esteja
dependente de meios avançados de monitorização e terapêutica (Ordem dos
Médicos, Comissão da Competência em Emergência Médica, & Sociedade
Portuguesa de Cuidados Intensivos, 2008). O risco e o benefício de uma
transferência devem ser avaliados durante a fase de planeamento, podendo levar
a uma sub-otimização do nível de cuidados prestados ao doente. O insucesso na
preparação quer da vítima para o transporte e/ou da equipa de transporte,
poderá constituir um risco para os doentes, bem como originar experiências/
incidentes indesejáveis com consequente situação de stress e/ou possibilidade
de ocorrer stress pós-traumático nos prestadores de cuidados, uma vez que as
equipas na sua maioria socorrem as vítimas em ambientes perigosos, hostis,
descontrolados e muito exigentes que dificultam a execução dos seus serviços
(Martins,& Martins, 2010). No que diz respeito aos meios de transporte a
enviar, existem duas vertentes: o socorro não-medicalizado e o medicalizado. Os
meios não-medicalizados são as ambulâncias, quer sejam de Suporte Básico de
Vida (SBV) ou as de Suporte Imediato de Vida (SIV) e a mota de Emergência
Médica; os meios medicalizados são aqueles que contam com um médico na sua
tripulação, como é o caso da Viatura Médica de Emergência e Reanimação (VMER) '
um meio diferenciado com Suporte Avançado de Vida ' e os Helicópteros de
Emergência Médica (Helis).
Resultados
Embora haja na literatura o registo de relatos que apontam para as primeiras
evacuações aeromédicas através de balões de ar quente (Austin, 2002), terem
ocorrido num cenário de guerra durante o cerco de Paris - Guerra Franco-
Prussiana (1870 a 1871) na realidade, sobre os 67 balões de ar quente que se
sabe terem partido de Paris durante o cerco das tropas Prussianas, não há
qualquer menção a feridos ou doentes. A origem deste mito é incerta, mas pode
dever-se a um erro na tradução dos registos franceses. Já durante a Primeira
Guerra Mundial (1914 a 1918), o transporte de médicos, equipamentos e remédios
eram feitos pelos aviões rudimentares existentes, sendo o transporte de doentes
e feridos limitado somente a casos extremos, uma vez que a acomodação
disponível era muito restrita. Na Segunda Guerra Mundial (1939 a 1945) o
desenvolvimento tecnológico relativo à aeronáutica teve a sua expansão, sendo
possivel evacuar doentes e feridos e transportá-los,a grandes distâncias, para
os grandes centros de atendimento, a partir de bases ou aeroportos improvisados
(Austin, 2002). Em 1942, Arthur Young e Larry Bell fundamentados no conceito de
voo vertical, desenvolvem o modelo 47, protótipo dos atuais helicópteros e em
dezembro de 1946, obtêm a primeira licença comercial civil para operar no
espaço aéreo dos Estados Unidos da América (EUA).
Em 1950, durante a Guerra da Coreia (1950 a 1953), cerca de 20.000 mil soldados
feridos foram evacuados por helicópteros, tendo este número aumentado para mais
de 370.000 soldados na Guerra do Vitename (1959 a 1975) (Austin,2002).
Em Portugal, as primeiras missões de helitransporte de doentes críticos
remontam à Guerra Colonial (Fig.2), com a FAP a utilizar os Helicópteros
Alouette III nos três campos de batalha ' Guiné, Angola e Moçambique, evacuando
os feridos dos locais de combate para os hospitais, os quais eram acompanhados
por uma enfermeira paraquedista.
As primeiras tentativas civis de utilização do helicóptero no resgate do doente
crítico, remontam aos anos 90 (século passado), no apoio ao Rally de Portugal,
tendo sido alguns dos elementos que prestaram esse serviço os primeiros a
efetuarem as evacuações entre Faro e Lisboa, numa parceria percursora da
criação do Serviço de Helicópteros de Emergência Médica, entre a empresa OPEL,
o operador aéreo OMNI ' Aviação e Tecnologia Lda., o INEM e o Hospital São
Francisco Xavier, ficando este último responsável pela gestão dos consumíveis
clínicos e pela formação/coordenação da equipa de médicos e enfermeiros a qual
assegurava a evacuação de sinistrados e doentes urgentes para a zona sul do
país. Em 1997, foi inaugurado pelo INEM o Serviço de Helicópteros de Emergência
Médica (SHEM), funcionando inicialmente com 2 helicópteros modelo Bel 222
(outros modelos que prestaram serviço no SHEM: Agusta A109, Bell 412 e Bell
430), sedeados em Lisboa (aérodromo de Tires) e no Porto (aeródromo de
Espinho). Em 2000, o helicóptero sedeado em Espinho foi colocado no Hospital
Pedro Hispano - Matosinhos, onde se manteve até 2010.
Os helicópteros de emergência médica do INEM são utilizados no transporte de
doentes graves entre unidades de saúde (transporte secundário) ou entre o local
de ocorrência e a unidade de saúde (transporte primário). Estão normalmente
equipados com material de Suporte Avançado de Vida, sendo a tripulação composta
por um médico, um enfermeiro e dois pilotos.
A 16 de outubro de 2002, o SHEM do INEM passou a estar disponível 24 horas por
dia, em vez das 12 horas/dia (8h00-20h00) anteriores. A 1 de abril de 2010, na
sequência do Processo de Requalificação da Rede de Serviços de Urgência/
Emergência, três novos helicópteros vieram reforçar o dispositivo, permitindo
que as zonas mais afastadas dos hospitais de referência ficassem melhor
servidas de serviços de Emergência Médica extra-hospitalar. Estes ficaram
sediados em Macedo de Cavaleiros (distrito de Bragança); Santa Comba Dão
(distrito de Viseu), até março de 2011, altura em que foi reposicionado,
passando a estar sediado em Aguiar da Beira (distrito da Guarda) e em Loulé
(distrito de Faro). A entrada em funcionamento dos três novos helicópteros foi
possível através das Câmaras Municipais e dos Corpos de Bombeiros, com especial
relevo para os bombeiros voluntários de Loulé que acolheram um dos novos
helicópteros.
As aeronaves selecionadas para o efeito foram o modelo Agusta 109 por
apresentarem características de leveza e facilidade de manobra que permitem
mais facilmente aceder e aterrar nos locais das ocorrências.
Em outubro de 2012, como forma de maximizar a eficiência dos meios aéreos e a
sua melhor distribuição geográfica, o Ministério da Saúde, através do INEM,
naquela data com 5 helicópteros, conjuntamente com o Ministério da
Administração Interna (MAI) com 9 helicópteros, propriedade da Empresa de Meios
Aéreos (EMA), decidiram criar um modelo de partilha de meios aéreos, procurando
sinergias com maiores ganhos de eficácia e eficiência. O dispositivo de
helicópteros de emergência médica, com capacidade de intervenção em missões de
socorro e assistência aos cidadãos passa a ter duas configurações:
I. Durante a fase Charlie de combate aos incêndios florestais, de 1 de junho
a 30 de setembro, o INEM terá à sua disposição quatro helicópteros ligeiros com
equipas médicas nos seguintes locais: Vila Real (distrito de Vila Real); Santa
Comba Dão (distrito de Viseu); Loures (distrito de Lisboa) e Loulé (distrito de
Faro);
II. Nos restantes oito meses do ano, o INEM terá à sua disposição cinco
helicópteros (2 KAMOV e 3 ligeiros) com equipas médicas nos locais
anteriormente mencionados e ainda em Beja (distrito de Beja). Para além destes
estará disponível um helicóptero (Eurocopter AS-350 B3 Ecureuil) em Ponte de
Sor (distrito de Portalegre), sem equipa médica.
Permitirá ir ao local e se necessário trazer a vítima com a equipa INEM
terrestre para o Hospital de destino, melhorando, desta forma, a capacidade de
evacuação aérea rápida de uma parte significativa da população do Alentejo.
Refira-se ainda que para além destes meios, o INEM poderá ainda utilizar
qualquer outra aeronave disponível do Ministério da Administração Interna, numa
verdadeira partilha de meios. Segundo informação do INEM (INEM, 2012a) com esta
partilha de meios aéreos em curso, o INEM conseguirá obter uma redução de
custos de cerca de 2 milhões de euros que serão aplicados na continuidade do
crescimento do Instituto, com abertura a novos meios, substituição de
ambulâncias e viaturas médicas, investimentos em novas tecnologias entre
outras.
A 8 de julho de 2013 obtiveram-se os dados estatísticos da atividade do SHEM
entre 2001 e 2012, gentilmente cedidos pelo Dr. Luís Meira, coordenador do
SHEM, os quais se passam a referenciar: observa-se na Tabela_1, a atividade
relativa ao transporte secundário (transporte de doentes graves entre unidades
de saúde) e transporte primário (entre o local da ocorrência e a unidade de
saúde) com início em 2001 num total de 554 missões sempre em crescendo,
atingindo as 1.304 missões em 2012, ano em que o SHEM já partilha os seus meios
aéreos com a FAP e a Proteção Civil. Em relação aos doentes transportados,
verifica-se que em 2001 foram transportados cerca de 421 doentes, atingindo
1.011 doentes em 2012 (Tabela_1).
Sempre que o doente crítico se encontre no mar, em embarcações nacionais e
estrangeiras, na área de influência do território português ou nas ilhas, é
acionado via rádio ou através do número 112 o Centro de Orientação de Doentes
Urgentes Mar (CODU-Mar), criado em 1989 que tem por missão prestar
aconselhamento médico a situações de emergência que se verifiquem a bordo de
embarcações. O CODU-Mar garante apoio permanente, definindo os cuidados,
procedimentos e terapêutica a administrar à vítima, podendo também acionar a
evacuação do doente, organizar o acolhimento em terra, e encaminhá-lo para o
serviço hospitalar adequado. Uma vez tomada a decisão de evacuar o doente, o
CODU-Mar entra em contato com os Centros de Coordenação de Busca e Salvamento
Marítimo (MRCC Lisboa, MRCC Ponta Delgada ou SubMRCC Funchal), a quem compete
avaliar quais os meios e recursos adequados e necessários para a intervenção
requerida. Neste âmbito, o MRCC poderá solicitar às entidades apropriadas o
apoio dos meios e recursos necessários. No caso da Força Aérea Portuguesa
(FAP), esta coordenação efetua-se através dos Centros de Coordenação de Busca e
Salvamento (RCC Lisboa e RCC Lajes), os quais ativam os meios aéreos adequados
de acordo com a especificidade da missão (Decreto-Lei nº 15, 1994).
A 16 de abril de 2013 foram facultados os dados estatísticos referentes às
operações de Busca e Salvamento e Evacuações Sanitárias, gentilmente cedidos
pelo Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, General José António de Magalhães
Araújo Pinheiro, referentes aos anuários estatísticos da Força Aérea entre 2008
' 2012, que seguidamente se referenciam:
No período de 01 de janeiro de 2008 a 31 de dezembro, foram efetuadas no
Continente, Açores, Madeira, São Tomé e Príncipe 316 missões de evacuação
médica (MEDEVAC's), totalizando 608h35m de voo no transporte de 361 doentes. No
mesmo período foram também efetuadas 14 missões de transporte de órgãos num
total de 47h35m (Tabela_2).
No período de 01 de janeiro de 2009 a 31 de dezembro, foram efetuadas 83
missões de evacuação médica (MEDEVAC's), em Portugal Continental, totalizando
241h35m de voo no transporte de doentes. No mesmo período foram também
efetuadas 28 missões nas ilhas num total de 166h55m (Tabela_3).
No período de 01 de janeiro de 2010 a 31 de dezembro, foram efetuadas 102
missões de evacuação médica (MEDEVAC's), em Portugal Continental, totalizando
381h05m de voo no transporte de doentes. No mesmo período foram também
efetuadas 29 missões nas ilhas num total de 123h05m (Tabela_4).
No período de 01 de janeiro de 2011 a 31 de dezembro, foram efetuadas 68
missões de evacuação médica (MEDEVAC's), em Portugal Continental, totalizando
201h15m de voo no transporte de doentes. No mesmo período foram também
efetuadas 16 missões nas ilhas num total de 131h10m (Tabela_5).
No período de 01 de janeiro de 2012 a 31 de dezembro, foram efetuadas 43
missões de evacuação médica (MEDEVAC's), em Portugal Continental, totalizando
128h55m de voo no transporte de doentes. No mesmo período foram também
efetuadas 31 missões nas ilhas num total de 163h55m (Tabela_6).
Foi solicitada também a informação relativamente ao valor de hora de voo que
prontamente nos foi facultado (Tabela_7):
Os problemas económicos não devem constituir, em circunstância alguma, um
impedimento para a transferência do doente crítico para um local onde lhe possa
ser prestado um melhor nível de cuidados (Ordem dos Médicos. Comissão da
Competência em Emergência Médica, 2008). Um dos aspetos mais importantes para a
promoção e garantia da segurança do doente crítico durante o transporte é a
qualificação técnica, a formação e a experiência clínica, no âmbito da Medicina
Intensiva e diversas especialidades relacionadas com a Emergência Médica. No
caso do transporte aéreo, apenas devem fazer o acompanhamento os profissionais
habilitados em suporte avançado de vida e que se encontram especificamente
treinados para este tipo de transporte, com formação em fisiologia de voo, nas
regras de segurança durante o helitransporte e nos heliportos (Ordem dos
Médicos. Comissão da Competência em Emergência Médica, 2008).
O doente crítico aerotransportado
O facto do organismo humano não estar habituado a permanecer a tão grandes
altitudes, deixa-o mais suscetível quando necessita de se deslocar por via
aérea. Temos presente que os efeitos da altitude não se verificam com total
exatidão quando viajamos nos chamados aviões comerciais (fixed wing), isto
porque estas aeronaves são pressurizadas e climatizadas artificialmente para
que a pessoa se sinta o mais confortável possível (Almeida, 2001). Já os
helicópteros (rotor wing) e os pequenos aviões a hélice não são pressurizados,
sentindo-se mais os efeitos das alterações atmosféricas sempre que o
helicóptero ganha ou perde altitude. A subida em altitude provoca descida da
pressão atmosférica, levando à diminuição parcial dos gases, descida de
temperatura e expansão gasosa (Sheehy, 2001). Entre os 0 e os 6000 pés, poucas
alterações são observadas, exceto em doentes com trauma, choque e pneumotórax.
Na eventualidade destes doentes necessitarem de drenos, estes têm de se manter
desclampados e em drenagem livre, do mesmo modo que na entubação endotraqueal,
deve-se substituir o ar por água destilada no preenchimento do cuff(INEM,
2012c).
Entre os 10.000 pés e os 22.000 pés a saturação da hemoglobina passa de 98%
(nível do mar) para 87% podendo atingir os 60% aos 22.000 pés (Schweitzer et
al., 2011). Como consequência a estas alterações, um dos problemas graves que
pode surgir ou agravar-se, durante o voo, é a hipoxia, a qual pode provocar
alterações como confusão, desorientação, letargia e taquicardia.
À medida que o helicóptero sobe, a pressão atmosférica diminui e os gases
expandem-se uma vez que o volume dos gases é inversamente proporcional à
pressão. Este efeito é mais sentido acima dos 12.000 pés e conduz à expansão
dos gases nas cavidades ocas do organismo provocando desconforto e dores ao
nível dos órgãos ocos (Almeida, 2001). Um outro efeito é a diminuição da
temperatura. A cada 1.000 pés, a temperatura desce dois graus Celsius e pela
sua proximidade com a fuselagem da aeronave, o doente tem tendência a perder
calor devendo, por isso, ser protegido e afastado da mesma (Schweitzer et al,
2011). Se a situação do doente exigir a administração de fluídos via
endovenosa, o arrefecimento das perfusões em curso pode agravar o quadro de
hipotermia do doente. A exposição ao frio provoca surgimento de calafrios,
alteração do ritmo cardíaco e diminuição do estado de consciência.
Apesar das chamadas forças-G (aceleração/desaceleração) e os seus efeitos se
fazerem sentir, sobretudo no levantar voo e aterrar, nos helicópteros, essas
forças são menores, daí a sua vantagem no transporte dos doentes em estado
crítico, embora a escolha do tipo de aeronave (fixed wing vs rotor wing) seja
feita sobretudo pela distância a percorrer. As vibrações sentidas,
principalmente na descolagem e descida, provocam incómodo no doente e exige que
este esteja bem imobilizado, tal como todo o material transportado. A
trepidação e o ruído, que pode chegar aos 110-130 decibéis, vêm dificultar a
comunicação e a avaliação clínica. A acrescentar a todas estas alterações pode
ainda surgir o enjoo. As alterações de equilíbrio, a expansão dos gases
gástricos, o aumento dos estímulos visuais, o stress, o medo, os odores
desagradáveis podem contribuir para o aparecimento e agravamento deste
problema. O estado do doente e o efeito da altitude exigem uma vigilância
contínua deste. Esta atenção é, muitas vezes, dificultada pelo pouco espaço
dentro da aeronave, dificultando a prestação dos cuidados e a atuação de
emergência.
Conclusão
Em Portugal, o trauma é importante causa de mortalidade e de morbidade,
notadamente entre as camadas mais jovens da população. Em 2010 terão morrido em
acidente rodoviário 937 pessoas, o que equivale a 11,8 pessoas por cada 100 mil
habitantes, sendo esta taxa a segunda mais elevada dos 15 países da Europa
Ocidental. De uma forma simples podemos dizer que o atendimento de emergência
pré-hospitalar (conceito implícito no símbolo da estrela azul da vida) tem como
função principal socorrer rapidamente o doente crítico, fazendo, no local,
intervenções que o mantenham estabilizado e encaminhando-o de forma segura,
posteriormente, para o hospital mais próximo. Quando o resgate do doente
crítico é feito por via aérea onde o preço da hora/voo pode atingir os
6.216,85, em circunstância alguma, os problemas económicos podem vir a
constituir um impedimento para a transferência do doente crítico para um local,
onde lhe possa ser prestado um melhor nível de cuidados. Embora nas missões de
resgate aéreo o INEM possa pedir colaboração à Força Aérea Portuguesa, a
partilha dos meios aéreos protocolados em 2012 entre o Ministério da
Administração Interna e o Ministério da Saúde, através da Autoridade Nacional
de Proteção Civil e do INEM, constituem uma mais-valia na eficácia e eficiência
de atuação perante o doente crítico.
Sugerem-se outros estudos, no sentido de dar a conhecer historicamente o papel
desempenhado pelas equipas de médicos, enfermeiros, comandantes e pilotos em
Portugal, relativamente ao sistema de transporte aéreo de emergência,
contribuindo, assim, para um melhor e maior conhecimento nesta área e,
consequentemente, melhor articulação e intervenção entre as partes.
